大秦铁路增量补欠 煤炭压港难以再现
有媒体分析，由于当前下游需求不足、库存高位，而此时大秦铁路全力加快运输，增加运量，会造成港口和电厂库存爆满，秦皇岛等港口可能再次面临压港局面。笔者不这么看，就此谈几点粗浅认识：
10月底，太原铁路局召开大秦线增运补欠动员会，要求决战60天，冲刺铁路运量目标。按会议要求，自11月1日起至年底，大秦线日运量目标上调至132万吨，2万吨列车日开行对数也由60对增加至65对。动员会刚一结束，11月1至3日，大秦铁路日均运量完成130余万吨，较前期每日增运11万吨，3天共计增运补欠33万吨，11月6日，大秦线日运量更是完成131.17万吨。按照铁路计划，秦皇岛港方向每日开行2万吨列车37列、1.5万吨列车3列，京唐港1.5万吨列车7列，国投京唐港2万吨列车10列，曹妃甸港2万吨列车12列。
据数据显示，今年1-10月份，大秦线完成煤炭运量34835万吨，同比去年减少1549万吨。而港口方面，秦皇岛港和唐山港合计运量占大秦线运量的84%，此外，主要分界口段甲岭、高各庄、蓟县西口、东北和大秦本线及其他占16%。进入11月份，大秦线连创日进车新高，有媒体和业内人士担心，在当前下游库存高位的情况下，大秦线增加运量，会造成煤价下跌、煤炭压港、电厂存煤爆满。笔者不这么认为，煤价下跌确实有可能，但年底前的一个多月时间里，不会出现煤炭压港现象。原因如下：
1.经济持续、稳步发展，需求保持一定水平。
据媒体报道，10月份，全社会用电量3998亿千瓦时，同比增长6.05%，增速较上月回升3.13个百分点，改变了今年以来用电增速持续回落的态势。全国工业用电量为2956.6亿千瓦时，同比增长5.89%，为今年以来当月用电最高增速。其中，重工业用电2451.3亿千瓦时，同比增长5.81%，增速较上月增长5.9个百分点；轻工业用电增长6.28%，增速自5月开始。
总体来看，国内经济正处于回升阶段，四季度用电量数据与三季度相比将呈现整体回升的趋势。三季度用电量数据处于底部，进入四季度以来，随着宏观经济企稳回升，用电量数据有望逐步向好，带动煤炭需求走好。
2.刺激*策会增加煤炭需求。
预计国家前期出台的一系列稳增长*策措施效应将进一步显现；从北到南冬季取暖旺季到来对煤炭需求将可产生一定拉动；随着水电减少、火电压力加大，煤炭需求增加和天气降温，预计11、12月煤炭需求稳中趋升。
国家发改委9月初大力度审批的城市轨道、公路等交通建设规划项目，而地方*府也进一步配合，竞相扩大投资规模，山西、黑龙江、重庆等十余省（直辖市）陆续发布累计超过10万亿元的地方经济刺激计划。这些有力刺激了钢材、水泥等基建材料的需求，钢材价格应声回升，钢厂也开始增产。数据显示，10月，钢铁、有色金属制造等产业生产指数回升势头突出，黑色金属冶炼及压延加工业新订单指数回升了13.8个百分点，达到55%。钢铁、水泥等产业生产的快速恢复拉动了煤炭需求回升。
3.煤炭需求增加，港口发运将保持高位。
冬季和两节到来之前，用户将大量存储煤炭。尽管目前全国重点电厂存煤高达9000万吨，但进入冬季，电厂日耗增加，存煤将下降，用户拉煤积极性提高。此外，铁路大幅增加运量，运输畅通，周转加快，无疑会压低煤价，使国内煤市场竞争力增强，用户采购积极性保持高位。
进入冬季，海上大风天气增多，港口封航时间会增加。但由于今年1-10月份，北方各港生产任务亏欠较多。年底，北方各港口在天气良好的情况下，纷纷加班加点、重载交接、抢装抢运，压缩辅助作业时间，对年度任务展开最后冲刺，煤炭发运量仍有望保持高位。因此，港口煤炭调进不少，调出也不俗，煤炭进出港应该保持平衡态势。历史上，除了2008年冬季因为经融危机、经济萧条、大量工厂停工，造成用煤旺季出现煤炭压港的现象以外，北方港口基本未出现冬季煤炭压港的现象。
4.配套港口增多，堆存量能力提高。
去年年底，大秦线配套港口只有：秦皇岛港（设计堆存能力1000万吨），国投京唐港（设计堆存能力231万吨）、国投曹妃甸港煤一期起步工程（堆存能力411万吨），合计1642万吨堆存能力。进入今年下半年，由于曹妃甸港煤一期续建工程的投产，大秦线终端港口群运输能力增强，除上述三港以外，还增添了曹妃甸港煤一期续建工程（今年8月份已投产），设计堆存能力达426万吨，目前，大秦线终端港口设计堆存能力已达到2068万吨。堆存能力较去年大幅增加，无疑会增加堆场缓冲能力，提高煤炭“蓄水池”作用。一旦遇到恶劣天气，北方港口可增加场存，等待天气转好后，加班加点组织发运，不至于出现堆场一堆就满、一装就空的现象。
国投京唐港堆存能力231万吨，目前，实际存煤仅为119万吨；曹妃甸港（一期起步和续建工程）合计堆存能力837万吨，目前，仅堆煤炭291万吨。秦皇岛港最大堆存能力1000万吨，实际存煤652万吨（大秦线恢复正常后一个月，秦港库存才增加125万吨，这还包括多次封航造成的增量）。以上三港堆存能力还有一多半的富余空间，还能继续堆存煤炭。
5、“三西”煤矿没有太大增量。
“三西”地区煤炭企业外运和发运数量主要依赖同煤、中煤、神华、伊泰、山煤、蒙泰等大型煤企，各大煤矿在确保安全的情况下，全力组织生产，但运量增加有限。
由于煤炭生产和流通成本较高，利润空间缩小，大部分乡镇煤矿和发煤矿站纷纷停产停工，或处于观望状态，或等待市场的好转。因此，大量小型煤矿和发煤矿站退出市场，造成外销量和发运量减少，大秦线煤炭来源减少，支撑点只能依靠有煤炭资源的国有大中型煤矿。值得注意的是，为确保年度运输计划，大秦线要求每日计划运量132万吨。但是，在寒冬腊月的12月份，冻车、冻煤增多，粘煤堵格栅的情况下，会给铁路和港口煤炭运输带来很大困难，造成发运和接卸困难。因此，铁路和港口能否保持高效率和快节奏，还很难说。
6、流向沿线京津唐秦沿线电厂的车流保持一定水平。
大秦线16%的资源流向非港口用户，包括大秦线沿线电厂。目前，大秦线沿线、北方地区的京、津、唐、秦等地火电厂，全部处于*河以北。目前，冬季取暖期已经到来，煤炭消耗增加，需求提高，将拉动煤炭需求。即使北方港口存煤高位，铁路仍可增加沿线电厂运量，缓解运输压力。
综上所述，除非北方港口经历长时间的恶劣天气封航影响，否则，大秦线为期两个月的增量和加大车流，不会带来负面影响。北方港口发运量保持中高位，全力满足下游需求，港口存煤会处于中位略高的水平，不会出现煤炭压港现象。